前职业车手为何沦陷E−bike？12趟龙井数据颠覆训练认知。

虽然已经有一阵子不参加自行车竞赛了，上一次站台还是2019年，但是我依然认为一个保持训练习惯、长期从事自行车行业、在自行车装备上花销接近100万的器材党，在2024年竟然买了一辆E-BIKE是一件很有意思的事情 。因此决定将我的心路历程分享给各位参考。

我最近购入的公路自行车是一台Wilier Filante SLR，购买于2023年，购买原因是卡文迪什在那一年转会至阿斯塔纳车队继续征战世巡赛，十年盘爷粉必然要支持一下。可以看出，其实这辆车的搭配基本上也覆盖了这些年公路车最流行或者曾经流行过的元素。2024年，我没有购入任何一款公路车的原因其实很简单——没出现什么有意思的技术进步和趋势改变。

2024年，除了对SRAM新Red手变感兴趣组装了一辆Gravel，再者就是走上了一条之前从未设想过的道路——成为了一名E-BIKE车主。

1.从了解到买入

我对自己购买的这辆宇宙E-BIKE——VAPOR并不陌生。由于前公司和宇宙E-BIKE都在永祺制造，我在产品研发阶段就见过原型车。因此产品配置、售价、涂装尺码这些信息一直都不陌生。但作为一个公路车发烧友，我从未有过要买一台的想法——E-BIKE好像跟我从来不会有什么联系。当时VAPOR的产品经理邀请我做一次深度测评，我只是礼貌地说：有试骑车了告诉我，我去试试。然后就等到了10月。

▲上海展上的VAPOR样车：仅重11.69千克

上海展后我回到杭州，加入宇宙E-BIKE担任Bike Fitter。然而四个月间，公司既未开放代理商也未在门店投放试骑车。与E-BIKE团队交流有限，他们忙于工厂生产和新车交付——这场景在新能源车行业本不陌生，我也未过多催促。

直到十月门店才迎来两台试骑车。考虑到已有11位VAPOR车主找我做过Fitting（尽管此时我还尚未实骑，但这车兼容标准公路车零件的优势明显），我申请了一辆通勤车体验。

那时ebike依然不是我骑行训练的首选。我的通勤路线是浙江杭州的上城区到滨江区，大约11km，期间要跨过钱塘江，因此要经过一座大型桥梁有大约500m的爬升。当我开始用VAPOR通勤的时候，在平路只开1-2档。上桥时增加到3档。来回22km后我就意识到一件事：我的心率非常平稳。这意味着VAPOR帮助我消除了地形影响。为了展开解释我想表达的，这里用购车后的一次骑行记录来展开分析：

骑行路线

浙江省杭州市龙井山爬坡（北坡✖️12趟）

骑行里程

59km（12趟登顶）

骑行用时

2h5min

单趟上坡用时

6-7分钟/次

我应该属于少数在E-BIKE上安装功率计的客群，使用Assioma功率轴心与UT锁踏改装而成，精度令人十分满意。对拥有多辆自行车的人来说，方便安装的功率脚踏用起来非常爽，还可以保证数据源的一致性。

▲心率和功率的区间始终保持在Zone1-Zone3

在上传的数据中可以看到，我的心率和功率始终保持在Zone1-Zone3，大多是有氧节奏和动态恢复状态。爬升1657米，12趟下坡的VAM为789m/h，消除下坡影响后接近1600m/h。由于龙井车友太多，我花了比上坡更多的时间——听起来不可思议吧？毕竟骑VAPOR爬一趟龙井只需六分钟。作为对比，2024环法皇后赛段中，波加查和温格高的VAM平均约1800m/h，而他们的数据是在年度最激烈的比赛日产生，心率绝不可能在Zone2。可以不要脸地说，我加上VAPOR约等于顶级Pro，但这并不是重点。

▲骑VAPOR带来了稳定的峰值心率（140BPM）

长久以来，将人类与机器对比就是一件无聊的事情。我在此分析了自己的心率和功率区间，并且与顶级Pro的数据表现作对比是想告诉大家一个E-BIKE长久以来都被忽略的意义——他能帮助我们无视地形的限制，更自由地选择骑行的强度。这是传统自行车绝对做不到的。

即使国内的精英业余车手，平时每周也会有50%、冬季70%以上的时间花在有氧骑行上。但在拥挤的杭州市区，离家10km内的骑行路线似乎只有龙井山一条，而很少有人能在2小时爬坡中保持有氧。原本我们需要4+2或花大量时间穿越城市，才能找到适合骑行的地形。我们需要平路（动态恢复）、起伏路（间歇或节奏训练）、坡路（上下坡和均匀输出训练）。

可是VAPOR解决了这个问题，即使我的家门口只有一座小山适合骑行，我也可以：

一台VAPOR，可以让我在有限的地形选择中完成几乎所有区间的训练，这是传统公路车绝对做不到的，却是我这个城市居民最刚需的。这种对节奏的掌控，似乎也暗合了斯多葛学派“控制二分法”的智慧：接受不可改变的风阻与坡度，但通过指尖轻触按钮的选择将道路转化为你想要的模样——甚至现在工作通勤时的跨江大桥也“消失”了，只要上桥时轻点几下加档按钮，就能避免自己浑身是汗出现在公司，并且在剩余90%的里程中继续享受风吹过身旁的感觉。

2.启动成本的革命——当“开始”不再需要与意志力角力

行为心理学早已揭示，人类决策的惰性往往与“启动成本”正相关。传统运动器械如同高耸的巴别塔，要求人们以气喘吁吁的姿态攀登才能触及快感的云端。而VAPOR的适应性功率补充系统，却重构了运动的初始体验：人们面对传统公路骑行时的犹豫，实则是与想象中的疲惫感相互凝视的僵局。多出的这台M820电机如同一面认知棱镜，将“骑行”的意象折射成更温和的形态——它允许你以散步的心跳频率穿越十公里林荫道，用喝咖啡的悠闲姿态征服曾经望而生畏的缓坡。

▲根据不同的骑行环境，自由调节训练强度。

这种心理暗示的解构力量，比物理意义上的助力更深刻：当运动不再需要与意志力殊死搏斗，开始一场骑行也就变得容易多了。所有的坚持最难的是开始，比起准备骑100km但就算40km后不想骑了也能加大助力直接回家的安全体验，我最多的场景竟然是本来只想骑个1小时锻炼一下身体结果出门后结结实实骑了150km。是的，在解决了自己做事启动性差的问题后，我的骑行强度和消耗其实比以前更多了。

3.器材党的唯一选择

可以发现，除了车架五通处的助力单元。VAPOR的其他部分与传统公路车没有区别，因此我可以零成本上手随意搭配和改装自己的E-BIKE。当然原厂也提供超过9种配置，轮组、套件、车把、座管都可以选。我就是直接把自己的C36轮组换到了VAPOR上，方便的就像喝水一样。

▲VAPOR应该是全球配置最多的车型

但对我来说，能“唯一选择”最大的判断依据是VAPOR应该是中国市场唯一可以摇车的E-BIKE。我试骑过非常多种类的E-BIKE，因为电机算法原因，没有一款车在摇车上坡时曲柄能跟上脚的节奏，都不可避免地产生拖拽感，这也是前期我对E-BIKE产品失去了解欲望的主要原因。但VAPOR的电机算法优化到今天已经很好解决了这个问题，不过我似乎没有发现公司在宣传场合提到过这一点。

▲电机算法优化使VAPOR可以摇车

类似VAPOR这种由专业公路车团队打造的产品并不是没有，“唯一选择”的第二大原因是比起Pinarello、Trek等品牌动辄10W起的售价，VAPOR的价格区间是25900起，并且支持300多种涂装和器材搭配方案，购买过程颇有新能源汽车选配置的感觉。我相信多数人和我一样都不会干花10W+和数个月的等待买一辆E-BIKE后再拆掉零件换上自己喜欢的套件轮组。一步到位难道不香么？

4.“掌控”是我成为车主的最大助力

无论是器材的自由搭配或是对地形和强度的自由选择。我想，核心都是这台E-BIKE让我重新掌控了骑行。

在加速主义与躺平主义撕裂现代人精神的今天，VAPOR提供了一种“第三种生存美学”：它不像电动自行车那样用速度暴力地压缩时空，也不像传统公路车将人困在体能的绝对阈值。那些抱怨“生活失控”的人，或许从未真正理解掌控的本质。就像我通篇不再描述车辆的配置感受、外观颜值、车架材料和刚性，虽然这些部分也很值得夸赞，但当骑行成为生活哲学的具象化，每一次出发都像加缪笔下的西西弗斯：明知山巅之后仍是山巅，却因拥有适应性的功率补充，让重复的上坡成为日常的仪式。

▲车主们挑战越来越长的骑行距离

5.“泼点冷水”

从了解一款产品到买入，消费者的视角必然是充满肯定的，但使用过后你依然会发现产品的不足，我给VAPOR提了一些意见：

1、由于电机的存在，车辆的五通中心位置相对公路车是后移的，我们需要将坐垫位置也相对后移或者使用后飘座管才能完全复制自己熟悉的公路车几何，但多数配置好像都没有后飘座管选项，需要车主和销售主动进行沟通。

2、车把上电机换挡按钮太大，握下把位时细小的震动会让手掌不舒服，建议做成整合式或者SHIAMNO和SRAM的卫星按钮的造型和位置。

6.结语

尽管也有一些不足，但VAPOR绝对是一款领先于市场，值得尝试的产品。我认为除了职业选手，这款产品适合从新手到发烧友的全部人群。其实我并不喜欢各大E-BIKE厂商总是强调的动力、续航等数值，作为一款运动器材，他真正该做的是在你肌肉颤抖时注入恰到好处的动能，却又在你渴望征服时悄然退场。这种“隐形”的助力模式，消解了机械与肉身的对立：你不是被机器驱动，而是在与科技共舞。这就是VAPOR的特别之处。